Warunki dostawy są zbiorem reguł, określających zobowiązania stron, kupującego i sprzedającego. Wyjaśniają kto i od którego momentu ponosi koszty i ryzyko związane z dostarczeniem i ubezpieczeniem przesyłki. Do najczęściej używanych warunków dostawy należą Incoterms 1990, 2000, Combiterms oraz Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym, jednakże najczęściej używanymi w praktyce obrotów międzynarodowych są wykładnie Incoterms. Szczegółowe informacje na temat zobowiązań stron według Incoterms 2000 znajdziesz pod adresem: http://www.chg.pl/incoterms

Franszyza integralna jest to kwota wskazana w Umowie Generalnej, do wysokości której ubezpieczyciel nie ponosi odpowiedzialności, o ile wartość szkody nie przekroczy tej kwoty.
W przypadku C.Hartwig Gdynia S.A. i CIGNA STU S.A. zagadnienie franszyzy uregulowane jest w następujący sposób:

• w ładunkach wartości do 3 000 USD - bez franszyzy
• w ładunkach o wartości powyżej 3 000 USD – franszyza wynosi 200 USD

Kwota franszyzy integralnej jest przeliczana na PLN, według średniego kursu NBP, obowiązującego w dniu zaistnienia szkody

Według zasady, znajdującej wyraz w postanowieniach Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych 2002, spedytor dokonuje ubezpieczenia ładunku, zwanego ubezpieczeniem „cargo”, jedynie wtedy, gdy otrzyma wyraźne w tym względzie zlecenie. Jeżeli nie uzgodniono inaczej, spedytor nie ma obowiązku składania w imieniu klienta wniosku o ubezpieczenie przesyłki od ryzyk, związanych z jej przewozem. Z ubezpieczeniem przesyłki w transporcie („cargo”) wiąże się bowiem konieczność zapłaty składki ubezpieczeniowej. Gdyby więc spedytor bez uprzedniej akceptacji swego zleceniodawcy ubezpieczenia takiego dokonał, mógłby spotkać się z zarzutem, iż przekroczył granice upoważnienia i naraził swego zleceniodawcę na dodatkowe koszty.
Inaczej sytuacja ta wygląda w firmie C.Hartwig Gdynia S.A.. Spedytor ten posiada bowiem w ofercie ubezpieczenie cargo w cenie swej usługi. Towar, powierzany gdyńskiemu Hartwigowi objęty jest więc tym ubezpieczeniem w każdym przypadku, niejako standardowo – z zastrzeżeniem pewnych wyłączeń, wynikających z umowy generalnej ubezpieczenia cargo. Nie ma przy tym znaczenia, że klient być może dokonał już ubezpieczenia cargo w innym towarzystwie ubezpieczeniowym, ponieważ ubezpieczenie, oferowane przez C.Hartwig Gdynia S.A., nie wpływa na cenę usługi spedycyjnej.

Termin ten oznacza przewóz towarów z zastosowaniem co najmniej dwóch różnych rodzajów transportu na podstawie jednej umowy o przewóz multimodalny z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przyjął w pieczę operator transportu multimodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju.

Jest to towar podwójnego zastosowania oraz uzbrojenie. Kontrola towarów podwójnego zastosowania uregulowana jest ustawodawstwem Unii Europejskiej, natomiast kontrola uzbrojenia w oparciu o krajowe akty prawne.

Towary podwójnego zastosowania są to towary, włącznie z oprogramowaniem i technologią, które mogą być stosowane zarówno w celach cywilnych jak i wojskowych, termin ten obejmuje także wszystkie towary w zastosowaniach niewybuchowych, jak i w jakikolwiek sposób mogące być wykorzystanymi do wspomagania wytwarzania broni jądrowej lub innych urządzeń do wybuchu jądrowego (Wykaz towarów podwójnego zastosowania określony w Rozporządzeniu Rady (WE) nr 1504/2004 z 19.07.2004 zmieniającym i aktualizującym rozporządzenie (WE) nr 1334/2000…)
Uzbrojenie jest to broń, amunicja, materiały wybuchowe, wyroby, ich części i technologie, określone w wykazie wydanym na podstawie rozporządzenia Ministra ds. Gospodarki.
(Wykaz uzbrojenia określony w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki i Pracy z 28.09.2004 r. w sprawie wykazu uzbrojenia (Dz.U. nr 221 poz. 2248)).

Konsolidacja polega na łączeniu kilku mniejszych przesyłek, podążających w tym samym kierunku. W tym celu spedytor sporządza na każdą skonsolidowana przesyłkę oddzielny list przewozowy oraz dodatkowo jeden list zbiorczy z listą ładunkową. Na liście zbiorczym nadawcą jest spedytor konsolidujący przesyłki, a odbiorcą spedytor dekonsolidujący. Przewoźnik ma wgląd tylko w list zbiorczy.

Termin ten oznacza przewozy przesyłek mniejszych niż przestrzeń ładunkowa środka przewozu – kontenera lub trailera. Powszechnie są one określane skrótami: LCL (less than container load), LTL (less than trailer load).

Skrót ADR pochodzi od the European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road i oznacza umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych. Umowa ta reguluje zasady i warunki przewozu tego typu ładunków w celu zapewnienia im maksymalnego bezpieczeństwa. Umowa ADR stosowana jest również w przewozach krajowych.

Towary niebezpieczne to towary, których przewóz – na podstawie przepisów zawartych w załącznikach do umowy ADR – jest zabroniony, bądź dopuszczony, ale tylko na zasadach podanych w tychże załącznikach.

Stawka per 1 tona lub per 1 m³. Do obliczeń przyjmuje się wartość większą.

Kod IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) jest to międzynarodowy morski kod materiałów niebezpiecznych. Nie ma on charakteru międzynarodowej konwencji, a więc nie jest dokumentem obowiązującym, niemniej jednak jest on uznawany i stosowany zgodnie z przyjętą praktyką.

Poprzez indosowanie (żyrowanie) - złożenie podpisu na odwrocie konosamentu, wszelkie prawa wynikające z konosamentu na zlecenie zostają przeniesione na inną osobę.

Letter of credit (akredytywa dokumentowa) jest to forma zapłaty za towar stosowana w handlu zagranicznym. Stanowi zobowiązanie banku wobec eksportera, podjęte przez bank na zlecenie importera, do wypłacenia eksporterowi określonej sumy, w zamian za złożenie przez niego w przewidzianym terminie ustalonych w treści akredytywy dokumentów. Jest to wygodna i często stosowana w obrotach międzynarodowych forma płatności, zabezpieczająca interesy zwłaszcza w eksporcie.

Free in and out and free stowed - bez kosztów załadunku i wyładunku i bez kosztów za sztauerkę (przewoźnik nie ponosi tych kosztów), stosowane w umowach pomiędzy przewoźnikiem a czarterującym. Koszty załadunku, wyładunku i sztauerki ponosi czarterujący.

Jest to czas na podjęcie pełnego i zdanie pustego kontenera do portu, określony przez armatora. Po upływie okresu wolnego naliczane są opłaty z tytułu demurrage i detention. Opłaty z tytułu demurrage obejmują okres po upływie czasu wolnego do podjęcia kontenera z portu. Opłaty z tytułu detention obejmują okres od momentu podjęcia do zdania pustego kontenera do portu. Długość okresu wolnego od demurrage i detention może być różna i wynika z zapisu w taryfach armatorskich, jak i indywidualnych warunków umowy z armatorami.

Kontener 20-stopowy (20ft) – 5883mm x 2330 x 2355 (długość x szerokość x wysokość)
Kontener 40-stopowy (40ft) – 12010mm x 2337 x 2371 (długość x szerokość x wysokość)

ETD – estimated time of departure – przypuszczalny czas wypłynięcia statku z portu
ETA – estimated time of arrival – przypuszczalny czas gotowości statku do wejścia do portu

Cbm- ang. cubic meter- metr sześcienny

W kontenerze 20-stopowym - 11 europalet
W kontenerze 40-stopowym - 23 europalety

Feeder to statek, dowożący mniejsze partie towarów do/z portów oceanicznych z/do mniejszych portów np. z Gdyni do Hamburga/z Hamburga do Gdyni.

Na podstawie warunków umowy generalnej, zawartej przez C.Hartwig Gdynia S.A. z towarzystwem ubezpieczeń TU InterRisk S.A. wartością ubezpieczeniową jest rzeczywista wartość ładunku w miejscu i czasie załadunku, określona w fakturze dostawcy, powiększona o 10%, jak również faktycznie zapłacone przez ubezpieczonego cło w kraju docelowym lub w tranzycie. Ubezpieczenie do tej wartości zawarte jest w cenie usługi spedycyjnej i do tej wartości może zostać wypłacone odszkodowanie. Dodatkowo – ale już za opłatą drobnej zazwyczaj składki, można zwiększyć sumę ubezpieczenia o fracht, a także o podatek od towarów i usług (VAT) oraz akcyzę. Górną granicę należnego odszkodowania stanowi jednak suma ubezpieczenia, która wynosi – w zależności od rodzaju transportu:

• w przypadku transportu samochodowego - 500 000 USD
• w przypadku transportu morskiego - 1 000 000 USD
• w przypadku transportu lotniczego - 500 000 USD

Instytutowe klauzule ładunkowe (A) – czyli tak zwane klauzule all risks, przewidują ubezpieczenie towaru od wszelkich ryzyk utraty lub uszkodzenia przedmiotu ubezpieczenia - z wyjątkiem tych, które są w tych klauzulach wyraźnie wymienione. Zastosowanie do ubezpieczenia cargo klauzul A pozwala na najszersze pokrycie polisowe – w odróżnieniu od instytutowych klauzul ładunkowych (B) i (C) – czyli klauzul tzw. ryzyk nazwanych.
W świetle interpretacji reguł INCOTERMS 2000 – w szczególności CIP i CIF – czyli reguł, które wyraźnie mówią o obowiązku ubezpieczenia towaru, sprzedający spełni swój obowiązek kontraktowy, ubezpieczając towar w transporcie od ryzyk nazwanych. A zatem C.Hartwig Gdynia S.A., poprzez zawarcie umowy generalnej z zastosowaniem klauzul ładunkowych (A) pozwala swoim klientom, sprzedającym towar na bazie CIP lub CIF, na spełnienie obowiązku kontraktowego w większym rozmiarze, niżby to wynikało z bazy dostawy według INCOTERMS. Więcej informacji można znaleźć na stronie http://www.chg.pl/incoterms

Skrót NVOCC (ang. Non Vessel Operating Common Cartier) oznacza przewoźnika, który nie dysponuje własnymi statkami, ale poprzez zawieranie z armatorami kontraktów przewozowych i stosowanie własnych konosamentów, świadczy usługi przewozowe na swój rachunek. NVOCC jest kategorią występującą w prawie amerykańskim, które reguluje na jakich warunkach firmy amerykańskie i zagraniczne mogą uzyskać akceptację działania jako NVOCC w przewozach do/ z USA. Za wprowadzanie w życie przepisów dotyczących NVOCC, jak i za kontrolę przestrzegania tego prawa odpowiedzialny jest organ administracji państwowej USA – Federal Maritime Commission (FMC). Potocznie NVOCC jest kategorią stosowaną w przewozach morskich na całym świecie i oznacza spedytora, który wystawiając własny konosament odpowiada za powierzony mu ładunek, zgodnie z warunkami tegoż konosamentu.

Door-to-door oznacza pełną obsługę spedycyjną, od momentu odbioru towaru od dostawcy, aż do momentu jego dostarczenia do odbiorcy, z uwzględnieniem wszelkich niezbędnych formalności.

Chociaż wszystkie wymienione firmy mają wspólne korzenie i sięgają do tradycji firmy założonej w 1858 roku przez Carla Hartwiga, w chwili obecnej są to niepowiązane ze sobą w żaden sposób spółki. C.Hartwig Gdynia S.A. posiada swoje oddziały w wyżej wymienionych miastach, funkcjonują one jednak pod nazwami:

• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Warszawa
• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Katowice
• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Szczecin

W skład Grupy C.Hartwig wchodzą również:

• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Poznań
• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Łódź
• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Wrocław
• C.Hartwig Gdynia S.A. Biuro w Krakowie

a także spółka zależna dedykowana spedycji drogowej

• C.Hartwig Transport Service Sp. z o.o.

oraz spółki zagraniczne:

• Amerpol International Ltd. w USA
• PSA Transport Ltd w Wielkiej Brytanii
• Poltrans Internationale Speditiongesellschaft mbH w Niemczech

C.Hartwig Gdynia S.A., jako pierwsza z grupy przedsiębiorstw noszących nazwę Hartwig stała się firmą prywatną. C.Hartwig Warszawa S.A. i C.Hartwig Katowice S.A. są nadal własnością Skarbu Państwa i oczekują na prywatyzację.